Bavaria B

Die Oldtimer-Seite

Reinhard Kögler Fichtelgebirge

Der Oberflächenvergaser

Die ersten Otto-Motoren waren stationäre Kraftmaschinen, die mit Leuchtgas betrieben wurden. Um unabhängig von einem nur selten vorhandenen Gasanschluss zu werden, was natürlich auch unabdingbare Voraussetzung im Fahrzeugbau war, experimentierte man mit verschiedenen Konstruktionen zur Vergasung von leichtflüchtigen Kraftstoffen. Im Jahre 1883 bestückte Nicolaus August Otto erstmals einen Gasmotor mit einem Oberflächenvergaser. Nur wenige Motoren-Enthusiasten werden schon mit einem solch primitiven Vergasertyp zu tun gehabt haben. Die meisten früher damit bestückten Ottomotoren wurden später mit einem leichter zu handhabenden Vergaser üblicher Konstruktion versehen, die schweren und voluminösen, vermutlich auch nicht immer sicheren Oberflächenvergaser dagegen landeten auf dem Schrottplatz. Das Funktionsprinzip ist einfach und anhand der Skizze des SCHLÜTER-Vergasers leicht zu durchschauen. Der Grundaufbau besteht aus einem doppelwandigen Gussgehäuse (über 100 kg!), das mit einem Deckel luftdicht verschlossen ist. Der innere Behölter ist zu etwa 1/3 mit Benzin gefüllt. (Die Außenmaße: ca. 45 cm Durchmesser, 60 cm Höhe)
Mit dem Ansaug-Takt entsteht ein Unterdruck in diesem Behälter, ein Schnüffelventil in der Luftzuführung öffnet sich. Die Luft strömt durch ein perforiertes Rohr, das in den Kraftstoff eintaucht. Die Luft "gurgelt" durch den Treibstoff, wodurch ein fettes, kaum zündfähiges Gemisch entsteht. (Der Vergaser trägt in diesem Fall den Namen zu Recht; heutige Vergaser müssten eher "Zerstäuber" heißen, da sich beim Durchströmen der Luft feine Kraftstoff-Tröpfchen bilden, die erst im Zylinder komplett verdampfen). Das Gemisch strömt durch den Kiestopf, der in einer Beschreibung zu einem Benzinmotor von Otto aus dem Jahre 1885 als "Flammenschutz" beschrieben wird. Zusammen mit einem eingebauten Rückschlagventil soll so bei Fehlzündungen ein Zurückschlagen der Flamme in den Vergaser verhindert werden. Vor dem Passieren des gesteuerten Einlassventils wird über zwei handbediente Drehschieber (für Gemisch und Frischluft) ein optimales zündfähiges Gemisch eingestellt. Gerade für den Betrieb in der kalten Jahreszeit war eine Anwärmung und damit bessere Verdunstung des Kraftstoffes vorgesehen. Dies konnte erreicht werden, indem ein Teil des Kühlwassers durch den äußeren Mantel geleitet wurde. Bei dem hier vorgestellten Motor, der in einem abgeschlossenen Raum aufgestellt war, ist dies scheinbar nicht notwendig gewesen, da keine Warmwasserleitung zum Vergaser führte. Da Benzin ein Gemisch aus verschiedenen Kohlenwasserstoffen ist, kann man annehmen, dass erst die leichter flüchtigen Anteile verdunsteten und sich am Schluss die Anteile mit dem höheren Siedepunkt anreicherten. Auch die Umgebungstemperatur spielte wohl eine Rolle. Man musste das Gemisch vermutlich öfter nachregulieren, den Motor also ständig unter Kontrolle halten.

Kiestopf im abgenommenen Vergaserdeckel	Vergaserdeckel